US$ 1 milhão em custos extras e semanas de atrasos: como crise no Mar Vermelho está afetando comércio global
Na quinta-feira (8), Maersk alertou que interrupção da navegação pela rota pode durar até um ano
Os ataques a navios de carga no Mar Vermelho têm impactado uma das rotas comerciais mais importantes do mundo há semanas.
Combatentes do grupo Houthi, apoiados pelo Irã, intensificaram os seus ataques a navios no final de novembro em retaliação pela guerra de Israel contra o Hamas.
Na quinta-feira (8), a empresa de transporte marítimo Maersk alertou que sua interrupção da navegação pela rota pode durar até um ano.
Os atrasos resultantes e os custos adicionais para as companhias de navegação alimentaram preocupações de que os consumidores, ainda em dificuldades após um período prolongado de inflação desenfreada, possam ser atingidos por novos aumentos de preços.
Houve um “êxodo quase total” de navios cargueiros maiores do Mar Vermelho e do vizinho Canal de Suez, disse Richard Meade, editor-chefe da publicação marítima Lloyds List, à CNN.
Esses navios, que transportam de tudo, como celulares de fabricantes na Ásia a clientes na Europa, têm feito rotas mais longas para evitar a área.
Esse êxodo é um grande problema: o Canal de Suez, que liga o Mar Vermelho ao Mar Mediterrâneo, é responsável por 10 a 15% do comércio mundial, que inclui exportações de petróleo, e por 30% dos volumes globais de transporte de contêineres.
Mas o impacto global nos custos de envio e nas cadeias de abastecimento é muito menos severo do que no auge da pandemia, dizem analistas à CNN.
Ainda assim, a crise atual deixou a sua marca, levando a Tesla a interromper parte da sua produção devido a atrasos na entrega de peças automóveis para a Alemanha, e a gigante sueca do mobiliário Ikea a alertar para uma possível escassez de produtos.
Semana de atrasos
Peter Sand, analista-chefe da Xeneta, uma empresa de dados de frete marítimo e aéreo, estima que cerca de 90% da capacidade habitual dos cargueiros que passam pelo Mar Vermelho e pelo Canal de Suez foi desviada para o extremo sul de África.
Cerca de um quarto de todos os graneleiros, que transportam grandes quantidades de carga seca, como cereais ou cimento; e um quarto dos petroleiros, que transportam petróleo ou gás natural; fizeram o mesmo desvio em torno do Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, disse ele.
Isso acrescenta duas semanas a uma viagem típica de leste a oeste para navios de carga e 18 dias para graneleiros e petroleiros mais lentos.
Há algumas evidências de que os clientes do transporte marítimo estão optando por transportar suas mercadorias por via aérea em vez de exportá-las por via marítima devido à interrupção, de acordo com Sand.
“Vemos empresas de moda e aqueles que vendem vestuário na Europa decidindo que algumas das suas linhas de roupa serão transportadas pelo ar, em vez de pelo mar, e é aí que se fala realmente em custos crescentes”, disse ele. “Isso é 10 a 20 vezes mais caro.”
Dados da Xeneta mostram um aumento no volume de carga transportada do Vietnã, um centro de produção de vestuário, para o norte da Europa nas últimas três semanas.
US$ 1 milhão por navio
Adicionar mais alguns milhares de milhas às rotas marítimas aumentou os custos de combustível e seguro, bem como as taxas de fretamento e as folhas salariais.
Sand estima que custa às transportadoras – como a Maersk e a Hapag-Lloyd – US$ 1 milhão a mais por navio para fazer uma viagem de ida e volta ao redor do extremo sul de África, sendo a grande maioria desse valor devido a custos mais elevados de combustível.
Consequentemente, as transportadoras aumentaram as taxas de frete pagas pelas empresas para transportar as suas mercadorias nos seus navios e também acrescentaram sobretaxas de emergência.
Os custos globais de envio por um contêiner típico ficaram em US$ 3.786 esta semana, um aumento de 90% em relação ao mesmo período do ano anterior, de acordo com o Drewry World Container Index .
Para o contentor do mesmo tamanho que viaja de Xangai, na China, para Roterdã, na Holanda, o custo aumentou 158% em comparação com o ano anterior, atingindo os US$ 4.426.
No entanto, a crise atual é insignificante em comparação com a que a precedeu.
Os custos globais de transporte de contêineres são menos da metade do nível durante a pandemia do coronavírus, que atingiu um pico de US$ 10.380 em setembro de 2021.
Naquela altura, os consumidores ainda estavam, na sua maioria, isolados em casa, com reservas econômicas e consumindo mais em bens.
“Estamos numa situação muito melhor do que estávamos na pandemia”, disse Simon MacAdam, economista-chefe global da Capital Economics, à CNN.
A procura global de bens aumentou a uma velocidade “sem precedentes” em 2021, disse ele, mas desde então regressou a níveis historicamente normais, enquanto as taxas de juro mais elevadas reduziram o apetite dos consumidores por artigos caros, normalmente pagos a crédito.
Inflação vai subir novamente?
Pode-se esperar que muitos vendedores repercutam custos de frete mais elevados nos consumidores, de acordo com Sand, especialmente aqueles com margens de lucro menores.
Mesmo assim, o analista afirma que o transporte de contêineres é “muito econômico”, já que muitas mercadorias podem ser embaladas em um único contêiner.
Alguns milhares de dólares extras por contêiner, por exemplo, podem ser distribuídos por centenas de produtos, elevando o preço de varejo por produto apenas em uma fração.
Na segunda-feira (5), a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) afirmou que se os custos de frete permanecerem elevados, a inflação dos preços ao consumidor nos seus 38 países membros poderá aumentar 0,4 pontos percentuais após cerca de um ano.
Esta perspectiva deve-se em parte ao crescimento no tamanho da frota marítima global no ano passado, de acordo com MacAdam da Capital Economics, uma tendência que ele espera que continue ao longo de 2024.
As transportadoras, incapazes de acompanhar a procura durante a pandemia, fizeram “encomendas massivas” de novos navios, disse ele.
Isso manteve um controle sobre os custos de frete. “O aumento da capacidade [de transporte] oferecida no mercado continua a pressionar as taxas”, disse a Maersk na quinta-feira (8).
Mas as perspectivas de inflação irão piorar se a guerra entre Israel e o Hamas se espalhar para outros países da região, ameaçando o fornecimento global de energia, ou se os preços do petróleo – que quase não se alteraram desde que os Houthis intensificaram os seus ataques – começarem a subir.
A produção recorde de petróleo em países como os Estados Unidos e o Canadá, bem como a fraca procura global prevista, mantiveram os preços sob controle.
Menos petroleiros evitaram o Mar Vermelho do que navios cargueiros, que os Houthi identificam mais estreitamente com os países ocidentais aliados de Israel. Isso pode estar mudando, no entanto.
Na semana passada, Meade, do Lloyds List, observou uma queda de 40% no número de petroleiros que atravessam o estreito de Bab-el-Mandeb, a estreita via navegável que conduz ao Mar Vermelho vindo do sul, em comparação com a semana anterior.
“É considerado um risco e não existe uma confiança real entre os armadores de que seja seguro, independentemente da forma como a nacionalidade é publicitada”, disse.
