Boeing quer construir seu próximo avião no metaverso

Na fábrica do futuro da Boeing, projetos de engenharia 3D imersivos serão combinados com robôs que se comunicam, enquanto mecânicos ao redor do mundo serão conectados por headsets HoloLens de US$ 3.500 fabricados pela Microsoft.

Esse é um relance de uma nova estratégia ambiciosa da Boeing para unificar as amplas operações de design, produção e serviços aéreos em um único ecossistema digital —tudo isso em apenas dois anos.

Os críticos dizem que a Boeing fez repetidamente promessas ousadas semelhantes em relação à revolução digital, com resultados mistos. Mas fontes internas dizem que as metas globais de melhorar a qualidade e a segurança assumiram maior urgência e importância à medida que a empresa enfrenta várias ameaças.

O fabricante de aviões está entrando em 2022 lutando para reafirmar seu domínio da engenharia após a crise do 737 MAX, enquanto lança as bases para um futuro programa de aeronaves na próxima década —uma aposta de US$ 15 bilhões. Ele também visa prevenir futuros problemas de fabricação, como as falhas estruturais que cercaram seu 787 Dreamliner no ano passado.

“Trata-se de fortalecer a engenharia”, disse o engenheiro-chefe da Boeing, Greg Hyslop, à Reuters em sua primeira entrevista em quase dois anos. “Estamos falando sobre mudar a forma como trabalhamos em toda a empresa.”

Após anos de forte competição de mercado, a necessidade de entregar livros de pedidos volumosos abriu uma nova frente na guerra da Boeing com o Airbus da Europa, desta vez no chão de fábrica.

O presidente-executivo da Airbus, Guillaume Faury, ex-chefe da pesquisa automotiva, prometeu “inventar novos sistemas de produção e alavancar o poder dos dados” para otimizar seu sistema industrial.

A abordagem da Boeing até agora tem sido marcada por avanços incrementais em programas ou ferramentas específicas a jato, em vez da revisão sistêmica que caracteriza o impulso de Hyslop hoje.

O impulso simultâneo de ambos os gigantes do avião é emblemático de uma revolução digital que está acontecendo globalmente, à medida que fabricantes de automóveis como a Ford e empresas de mídia social como a empresa-mãe do Facebook, Meta, mudam o trabalho e a diversão para um mundo virtual imersivo chamado metaverso.

Então, como o metaverso —um espaço digital compartilhado, muitas vezes usando realidade virtual ou realidade aumentada e acessível através da internet— funciona na aviação?

Como a Airbus, o Santo Graal da Boeing para sua próxima nova aeronave é construir e conectar réplicas virtuais tridimensionais “gêmeos digitais” do jato e o sistema de produção capaz de executar simulações.

Os modelos digitais são apoiados por uma “linha digital” que une todas as informações sobre a aeronave desde sua infância —desde os requisitos da companhia aérea, a milhões de peças, a milhares de páginas de documentos de certificação— estendendo-se profundamente na cadeia de suprimentos.

A revisão de práticas antiquadas baseadas em papel pode trazer mudanças poderosas.

Mais de 70% dos problemas de qualidade na Boeing remontam a algum tipo de problema de design, disse Hyslop. A Boeing acredita que essas ferramentas serão essenciais para trazer uma nova aeronave do início ao mercado em apenas quatro ou cinco anos.

“Você obterá velocidade, qualidade aprimorada, melhor comunicação e melhor capacidade de resposta quando ocorrerem problemas”, disse Hyslop.

“Quando a qualidade da base de abastecimento é melhor, quando a construção do avião é mais harmoniosa, quando você minimiza o retrabalho, o desempenho financeiro segue daí.”

Desafios

Os céticos apontam para problemas técnicos no mini-jumbo 777X da Boeing e no jato de treinamento militar T-7A RedHawk, desenvolvidos usando ferramentas digitais.

A Boeing também deu muita ênfase aos retornos para os acionistas às custas do domínio da engenharia e continua a cortar gastos com P&D, disse o analista do Teal Group, Richard Aboulafia.

“Vale a pena perseguir? Por todos os meios”, disse Aboulafia. “Isso resolverá todos os problemas deles? Não.”

Juggernauts, como o fabricante de peças para aeronaves Spirit AeroSystems (SPR.N), já investiram em tecnologia digital. Os principais fabricantes de aviões têm parcerias com a fabricante de software francesa Dassault Systèmes (DAST.PA). Mas centenas de fornecedores menores espalhados globalmente não têm capital ou recursos humanos para dar grandes saltos.

Muitos foram enfraquecidos pelas crises do MAX e do coronavírus, que se seguiram a uma década de pressão de preços da Boeing ou da Airbus.

“Eles não apenas nos dizem que hardware podemos comprar, mas agora vão especificar todo esse lixo digital sofisticado que vai em cima dele?” disse um executivo da cadeia de suprimentos.

‘Um longo jogo’

A própria Boeing percebeu que a tecnologia digital por si só não resolverá todas as dificuldades. Deve vir com mudanças organizacionais e culturais em toda a empresa, dizem fontes da indústria.

A Boeing recentemente contratou a engenheira veterana Linda Hapgood para supervisionar a “transformação digital”, que uma fonte do setor disse ter sido apoiada por mais de 100 engenheiros.

Hapgood é mais conhecido por transformar desenhos em papel preto e branco dos feixes de fiação do navio 767 em imagens 3-D e, em seguida, equipar a mecânica com tablets e fones de ouvido de realidade aumentada HoloLens. A qualidade melhorou em 90%, disse uma fonte.

Em sua nova função, Hapgood contratou engenheiros que trabalharam em um gêmeo digital para um avião de médio porte agora abandonado conhecido como NMA.

Ela também está aproveitando as lições aprendidas com o drone de reabastecimento aéreo MQ-25 e o T-7A Red Hawk.

A Boeing “construiu” os primeiros jatos T-7A em simulação, seguindo um projeto baseado em modelo. O T-7A foi lançado no mercado em apenas 36 meses.

Mesmo assim, o programa está lutando contra a escassez de peças, atrasos no projeto e requisitos de teste adicionais.

A Boeing começou a funcionar com sua fábrica de asas 777X no estado de Washington, onde o layout e a otimização do robô foram feitos pela primeira vez digitalmente. Mas o programa mais amplo está anos atrasado e atolado em desafios de certificação.

“Este é um jogo longo”, disse Hyslop. “Cada um desses esforços estava resolvendo parte do problema. Mas agora o que queremos fazer é fazer de ponta a ponta.”