Além do up!: Relembre mais carros que tiveram carreira curta aqui no Brasil

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No começo de abril, a Volkswagen anunciou o fim da produção do up!, encerrando a carreira do subcompacto após apenas sete anos de mercado. O modelo tinha bons predicados, como desempenho e segurança, mas nunca decolou nas vendas por ter sido considerado pequeno e caro por uma parcela dos consumidores. Com isso, ficou em linha somente entre 2014 e 2021. 

Essa não é uma história isolada no mercado automotivo brasileiro. Vários carros tiveram carreiras até bem mais curtas. Seja por não terem caído nas graças do mercado ou por terem sido vítimas de mudanças no cenário do mercado e de suas montadoras, alguns modelos tiveram que encerrar a carreira mais cedo que o esperado. Relembre alguns. 

Volkswagen 1600 (1968-1971)

O up! não foi o primeiro caso em que a Volkswagen resolveu tirar um produto de cena mais cedo. Em 1968, a marca apresentou o Volkswagen 1600. A ideia era boa: um sedã de 4 portas com mais espaço interno que o Fusca. Ele foi resultado de um dos primeiros projetos 100% desenvolvidos pela VW do Brasil, trazendo um motor refrigerado a ar de 60 cv (o Fusca tinha pouco mais de 40 cv na época).

No entanto, sofreu mesmo foi com o brasileiro. Naqueles tempos -e até a década de 1990- carros de 4 portas não caíam no gosto do público, sendo julgados como “carro de táxi”. Outro duro golpe foi o apelido de “Zé do Caixão” por conta das linhas retas e das maçanetas salientes. Em 1971, após 38 mil unidades fabricadas, o carro deixou de ser produzido. 

Ford Maverick (1973-1979)

Por mais que tenha sido um ícone dos anos 1970, sua carreira no Brasil teve duração relativamente curta.

Ainda em 1970, a Ford pesquisou junto aos clientes três opções de rivais para o então novato Chevrolet Opala. Os concorrentes eram o Maverick, da divisão norte-americana, o Taunus (alemão) e o Cortina (britânico). O escolhido junto ao público foi o Taunus. No entanto, de concepção mais moderna, o Ford Taunus foi considerado caro demais para ser produzido no Brasil e a marca insistiu no Maverick.

Em 1973, o carro chegou trazendo uma carroceria cupê, tendo ainda opções de 4 portas. No entanto, tinha menos espaço interno que o Opala e um antiquado motor 3.0 de seis cilindros em linha herdado do Jeep Willys. 

Depois, ainda vieram os famosos motores 5.0 V8 da versão GT e um 2.3 de quatro cilindros mais moderno, perto do final da carreira. Porém, com a crise do petróleo fazendo o preço dos combustíveis disparar por aqui, o carro saiu de linha em 1979. Foram cerca de 100 mil unidades vendidas nesse período, bem menos que a expectativa da marca. Estatísticas da época mostraram que o Opala chegou a vender cinco vezes mais que o carro da Ford.  

Fiat Oggi (1983-1985)

Enquanto Zé do Caixão e Maverick deixaram o mercado após performar mal, o Fiat Oggi foi um caso de aposentadoria precoce por falta de “timing”. O modelo era versão sedã do 147, que, naquele ano, tinha sido reestilizado e era chamado de Spazio. O carro até agradou por ser compacto por fora e, ainda assim, oferecer 440 litros de porta-malas.

Seu motor era o mesmo 1.3 de 62 cv dos Fiat Spazio mais completos. Para ajudar nas vendas, o Oggi chegou a receber duas séries especiais dignas de destaque, como a Pierre Balmain. Ela era uma versão mais luxuosa e trazia o nome do designer de moda francês.

A outra foi a versão CSS. Lançada em 1984, a série “Comfort Super Sport” teve apenas 300 unidades fabricadas com o intuito de a Fiat homologar o carro para o Campeonato de Marcas e Pilotos. Ele trazia pintura preta com faixas vermelhas, aerofólio traseiro e acabamento exclusivo. Para não ficar só na aparência, o Oggi CSS tinha um motor 1.4 com cabeçote retrabalhado e entregava 78 cv de potência.

Apesar das qualidades, o Fiat Oggi acabou sendo jogado para escanteio já em 1985. O problema dessa vez foi que, em 1984, a Fiat lançou o Uno no Brasil. Seu sucesso deu sinal verde para o desenvolvimento de uma família completa de veículos derivados do hatch. Daí nasceu o Fiat Prêmio, que substituiu o Oggi após cerca de 20 mil unidades vendidas.

Os bastardos da Volkswagen (1990-1996)

Enquanto uns venderam pouco e outros chegaram na hora errada, a história da Volkswagen com os modelos Apollo, Logus e Pointer lembra mais a situação de filhos sem pai nem mãe. Em 1987, a marca alemã e a Ford se juntaram para desenvolver, fabricar e vender carros em parceria. Nascia, assim, a Autolatina.

Inicialmente, houve um compartilhamento de motores entre as empresas, o que evoluiu para projetos em conjunto. Era o caso do Santana, um projeto da VW que era oferecido pela Ford com o nome Versailles e poucas alterações. No entanto, na hora de a alemã utilizar o carro da norte-americana com o seu nome, escolheu o Verona, versão sedã do Escort de quarta geração, nascendo, assim, o Apollo, em 1990. 

Porém, a Volkswagen já estava com outros planos e, em 1992, o Apollo foi substituído pelo Logus. Ele utilizava a arquitetura do Escort de quinta geração, mas tinha o visual assinado pelo estúdio Ghia, italiano. Logo após, chegava o Pointer, a versão hatch de 4 portas do Logus.

Os carros até obtiveram um sucesso inicial, mas foram vítimas da dissolução da Autolatina, que aconteceu em 1996. Assim, órfãos de pai e mãe, saíram de linha naquele ano.

Fiat Tipo (1993-1997)

Tentando galgar espaço no segmento de carros maiores e de luxo, a Fiat lançou o Tempra no Brasil em 1991. O sedã deveria rivalizar por aqui com o Chevrolet Monza e o Volkswagen Santana. E deu certo, tanto que a marca começou a importar a variante hatchback do carro em 1993. Nascia, assim, o Tipo no Brasil.

Pouco tempo depois, o hatch começou a ser fabricado no Brasil com opções de 2 ou 4 portas. Porém, teve um problema inesperado. Os modelos importados com motor 1.6 de injeção eletrônica podiam pegar fogo. Foram computados cerca de 127 casos de incêndio, que ocorriam devido a um vazamento do fluído da direção hidráulica sobre o coletor de escapamento. A Fiat chegou a realizar recalls, em 1996, mas o carro já estava sofrendo nas vendas e saiu de linha em 1997.

Dodge Dakota (1998-2001)

Em 1998, a Dodge voltou a fabricar no Brasil pela primeira vez desde 1981. Na nova fábrica de Campo Largo (PR), a marca começou a produzir a Dakota, picape de porte maior que o das rivais da época, como a Chevrolet S10 e a Ford Ranger. Com opções de motores de quatro cilindros em linha, V6, V8 e até um a diesel, a Dakota fez sucesso e chegou a vender 40 mil unidades em um ano.

Também em 1998, o Grupo Daimler, detentor da marca Mercedes-Benz, comprou 80% das ações da Chrysler, tendo acesso às marcas Dodge e Jeep, formando, assim, a joint venture Daimler-Chrysler. Como a união visava a redução de custos, e a fábrica paranaense só produzia a Dodge Dakota, a picape acabou saindo de linha em 2001 e a linha de produção foi fechada.

Chevrolet Vectra GT (2007-2011)

A terceira geração do Chevrolet Vectra no Brasil nada mais era do que a versão nacional do Opel Astra Europeu. Enquanto o sedã tinha um mercado cativo e fazia sucesso, a marca resolveu lançar por aqui o hatchback. Nasceu, assim, o Vectra GT em 2007.

A situação era estranha. O Chevrolet Astra nacional continuava em produção, e o Vectra GT era um Astra mais novo vendido ao mesmo tempo. Os dois também tinham o mesmo motor 2.0 da arcaica “Família II” da marca, cuja origem por aqui pode ser traçada até o Monza. O carro até vendeu bem na época, ganhando direito a um “facelift” e até a uma versão esportiva, a GT-X. Mas acabou saindo de linha em 2011.

Chevrolet Agile (2009-2014)

No final da primeira década dos anos 2000, os hatches “altinhos” estavam em alta, principalmente após o sucesso do Volkswagen Fox e do Renault Sandero por aqui. A Chevrolet precisava responder rápido. Tão rápido que acabou usando a antiga plataforma do Corsa de 1994 para criar o Agile.

O modelo chegou em 2009 e cumpria o papel de ser um hatch com posição de dirigir elevada e bom espaço interno, mas nunca conseguiu se equiparar ao Fox nas vendas. Além disso, tinha um visual um tanto controverso e seu acabamento interno era fraco na comparação com o rival da VW. Após mais de 200 mil unidades vendidas, o carro acabou saindo de linha, em 2014. O que realmente matou o Agile, no entanto, foi a chegada do Onix, em 2012.

Peugeot Hoggar (2010-2013)

Com o Peugeot 207 vendendo relativamente bem nas configurações hatch, sedã (Passion) e perua (SW), a marca francesa introduziu um novo membro à família em 2010. Foi quando a Hoggar foi apresentada. A picapinha deveria brigar com Fiat Strada, Volkswagen Saveiro e Chevrolet Montana. 

A Peugeot utilizou a base do 207 para dianteira, enquanto retrabalhou completamente a traseira para comportar a caçamba, que era a maior da categoria naqueles tempos, e já trazia motor 1.6 em tempos que a Strada de entrada era 1.4. No entanto, com uma rede de lojas menor e um visual nada harmonioso, a picape acumulou cerca de 11 mil vendas em três anos, basicamente o que a Fiat Strada vendia em um mês. Com o sucesso pequeno, a Hoggar saiu de linha em 2013.

Fiat Palio (Segunda geração, 2011-2017)

Calma, o Palio como um todo é um dos carros mais vendidos do Brasil em todos os tempos. Estamos falando, especificamente, de sua segunda geração, lançada por aqui em 2011. Maior e mais moderno que o antecessor, o carro deu origem ainda ao Grand Siena, que continua em linha até hoje. No entanto, ele enfrentou alguns problemas dentro de casa.

Desde o lançamento, o Novo Palio conviveu com a antiga geração, vendida com o sobrenome Fire. Ela era responsável por metade das vendas, com bastante foco nas vendas diretas. Além disso, o Palio de segunda geração ficava espremido na linha da Fiat entre o Mille, o Palio Fire e o Uno. O Novo Palio sofreu com a concorrência acirrada do então novato Chevrolet Onix por aqui. Em 2017, o carro saiu de linha ao passo em que a montadora renovava o catálogo apresentando o Mobi e, pouco depois, foi substituído pelo atual Argo.

Chery Celer (2015-2019)

Antes de o Grupo CAOA assumir as operações da Chery no Brasil, no final de 2017, a marca chinesa vinha tentando emplacar por aqui sozinha. Carros como Face, S18 e o primeiro QQ não ajudaram, tendo qualidade baixa, e a rede de lojas era pequena.

Em 2015, a Chery lançou por aqui uma nova família de produtos, a Celer, oferecida com opções de hatch e sedã. Ambos traziam um motor 1.5 de até 113 cv de potência e eram fabricados em Jacareí (SP). Porém, os problemas de qualidade permaneceram e, no melhor ano de vendas (2016), a dupla acumulou pouco mais de 1.400 unidades em 12 meses. Assim, saiu de linha em 2019.

Depois de CAOA assumir o controle, acabou usando a plataforma do modelo para produzir o atual Tiggo 2, dando uma sobrevida tanto ao carro quanto à fábrica do interior paulista.