Rússia perdeu 79 aviões devido a sanções
Sanções de vários países exigem que as empresas internacionais de leasing de aeronaves proprietárias dos jatos os recuperem até o final de março
As sanções implementadas em resposta à invasão da Ucrânia pela Rússia fizeram com que as transportadoras aéreas do país perdessem 79 de seus jatos comerciais, quase 10% de suas frotas combinadas.
As sanções de vários países exigem que as empresas internacionais de leasing de aeronaves proprietárias dos jatos os recuperem até o final de março.
Todos os jatos recuperados estavam fora da Rússia na época, e as empresas de leasing os recuperaram ou iniciaram o processo judicial, de acordo com a Cirium, uma empresa de análise de aviação que rastreia informações sobre aeronaves em todo o mundo.
Quando a Rússia invadiu a Ucrânia em 24 de fevereiro, as transportadoras aéreas russas operavam 861 aviões comerciais, tanto jatos de passageiros quanto de carga, disse Cirium.
Pouco mais da metade desses aviões, com um valor de mercado estimado de US$ 9,2 bilhões, pertencia a empresas de leasing não russas.
A indústria de aviação russa depende de aeronaves construídas no Ocidente por empresas como Boeing e Airbus, mas os aviões são de propriedade principalmente de empresas de leasing dos EUA e da Europa.
Os Estados Unidos e a maior parte da Europa fecharam o espaço aéreo para a Rússia quase imediatamente após a invasão, e a maioria dos jatos em questão permaneceu na Rússia ou voou rapidamente de volta para lá.
O Kremlin anunciou no mês passado que estava nacionalizando todos os aviões que as empresas de leasing estavam tentando recuperar e tomou títulos de quase 500 aviões que estavam na Rússia.
A maioria das grandes empresas de leasing, incluindo Air Lease Corp., Aviation Capital Group, Avolon e SMBC Aviation Capital, não quis comentar sobre os aviões que eles recuperaram ou as ações da Rússia para nacionalizar os aviões ainda na Rússia.
Mesmo algumas empresas de leasing em países que não impuseram sanções à Rússia, como China e Emirados Árabes Unidos, estão se mobilizando para recuperar o máximo de jatos que puderem.
Isso porque os aviões que permanecem sob controle russo se tornaram essencialmente inúteis devido a outras sanções impostas pela Europa e pelos Estados Unidos, disse Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory.
Essas sanções exigem que os fabricantes de aeronaves Boeing e Airbus, bem como fabricantes de motores como a General Electric, parem de fornecer às transportadoras aéreas russas peças de reposição e suporte de serviço.
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1 de 10A francesa Dassault Aviation protagonizou um dos maiores fiascos da história da indústria aeronáutica na Europa. No começo dos anos 1970, a empresa lançou sua primeira e única aeronave comercial, o Mercure. A fabricante vendeu apenas 11 exemplares do Mercure entre 1971 e 1975 • Reprodução/Dassault Aviation
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2 de 10Convair 990 Coronado foi outro avião que fracassou nas vendas. Ao todo, foram produzidos apenas 37 unidades do modelo detentor do recorde de avião comercial subsônico mais rápido de todos os tempos • Reprodução/Flickr/San Diego Air and Space Museum
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3 de 10O Tupolev Tu-144 voou pela primeira vez em 31 de dezembro de 1968, porém, tinha um alcance limitado. Todas as unidades foram direcionadas a empresa aérea estatal Aeroflot. Ela iniciou os voos comerciais em novembro de 1977, mas sete meses depois o avião já estava fora de atividade com passageiros • Divulgação
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4 de 10O 747 SP foi uma solução de relativo baixo custo adotada pela Boeing para criar um avião comercial de alcance ultralongo. Por ser um jato com um propósito muito específico, ele nunca foi um sucesso de vendas. O modelo teve apenas 45 unidades vendidas entre 1974 e 1989 • Divulgação/Boeing
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5 de 10O Saab 2000 foi desenvolvido após o fabricante sueco detectar uma demanda por aviões turboélices de alta performance com mais de 50 assentos. Com uma demanda quase inexistente, a produção do Saab 2000 foi encerrada em 1999 com 67 unidades concluídas • Divulgação
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6 de 10Menor jato comercial produzido pela Boeing, o 717 foi a primeira tentativa da empresa em emplacar um jato regional. A produção começou em 1998 e terminou em 2006, após 156 aeronaves entregues • Divulgação
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7 de 10O Airbus A318 é o avião menos popular do grupo europeu. Entre 2003 e 2013, a Airbus entregou apenas 80 unidades da aeronave • Divulgação
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8 de 10Primeiro avião comercial projetado na Rússia após a dissolução da União Soviética, o Sukhoi Superjet 100 é um jato regional para até 108 ocupantes. Presente no mercado há mais de 10 anos, o Superjet 100 soma cerca de 220 unidades produzidas • Divulgação
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9 de 10Outro fracasso da aviação comercial russa foi o Ilyushin Il-96. O modelo estreou no serviço comercial em 1992 e desde então soma meras 30 unidades construídas • Divulgação
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10 de 10Maior avião comercial de todos os tempos, o Airbus A380 também é um dos maiores fracassos da história da aviação comercial. Quando o avião gigante para mais de 600 passageiros finalmente ficou pronto, o setor aéreo passou a preferir aeronaves menores e mais eficientes • Divulgação
A Rússia indicou que atenderá esses aviões internamente, mas a falta de peças e serviços autorizados significa que outros países se recusarão a reconhecer a certificação de aeronavegabilidade que esses aviões precisam para voar fora da Rússia.
Ele disse que faz sentido que as empresas de leasing chinesas e árabes queiram reaver seus aviões russos se puderem, mesmo que nenhuma sanção obrigue a fazê-lo.
Também é provável que muitos dos jatos sejam canibalizados por peças para manter alguns aviões no ar, de acordo com Aboulafia, uma medida que transformaria a indústria de aviação russa na “maior loja de desmanche do mundo”.
As empresas de leasing chinesas e árabes também querem manter boas relações com os fabricantes de aeronaves para que não tenham problemas em comprar aviões para seus clientes fora da Rússia.
Um jato de carga russo de propriedade da BOC Aviation, com sede em Cingapura, uma unidade do Banco da China, foi levado de Hong Kong e recuperado assim que pousou na Califórnia, de acordo com um relatório da Reuters.
Embora as empresas chinesas não queiram confrontar diretamente a Rússia, disse Aboulafia, elas procuram permanecer nas boas graças da indústria global de aviação.
“A China está claramente se movendo para apoiar seus amigos russos [não impondo suas próprias sanções], mas a amizade só vai até certo ponto”, disse ele. “Isso é negócio.”
