Comando sob trilhos: como o sistema ferroviário ucraniano tem resistido à guerra

Um som abafado corta a sala escura envolta em cortinas longas e escuras. Um sistema telefônico de circuito fechado da era soviética envia uma mensagem em ucraniano para seis homens, metade dos quais está vestido de verde militar. Mas eles não são militares, são os executivos das Ferrovias Ucranianas.

O sistema aparentemente obsoleto, pontilhado de botões, os conecta a todas as estações ferroviárias da Ucrânia, das quais existem cerca de 1.450, de acordo com a Ucrania Railways.

Quando o serviço de telefonia celular falhou em estações-chave após a invasão russa, o sistema antigo tornou-se indispensável para suas reuniões duas vezes ao dia, que são realizadas para ter uma visão geral do que está acontecendo no terreno.

Esta reunião, perto da estação ferroviária de Ternopil, no oeste da Ucrânia, dura apenas 10 ou 15 minutos. Depois, é hora de mudar novamente. A liderança da empresa acredita que é o principal alvo das tropas russas.

“A estratégia é se mover rápido para que eles não nos peguem e não passar muito tempo em um local”, disse Oleksandr Kamyshin, CEO da Ucrania Railways há 37 anos, à CNN. Ostentando um rabo de cavalo, ele comanda a atenção da sala, como um general em guerra. “Horas” é o mais longo que ficam em qualquer lugar, diz ele.

Mais de duas semanas após a invasão, o sistema ferroviário da Ucrânia – um dos maiores do mundo – tornou-se uma saída de salvação, transportando suprimentos essenciais e civis desesperados fora de perigo.

A rede diz que transportou mais de 2,1 milhões de passageiros no mercado interno desde o início da guerra, além de cerca de 250 mil para a Polônia. Alguns vagões de trem foram reformados para transportar suprimentos médicos para as linhas de frente e os feridos para os hospitais.

O trabalho de gerenciar a vasta rede de cerca de 231 mil funcionários se resume a esse grupo de homens, que recusou um espaço de trabalho no bunker do presidente Volodymyr Zelensky. Em vez disso, permanecem em movimento quase constante desde o início da guerra, cruzando o país para verificar os colegas e ficar um passo à frente dos russos – mesmo nas partes mais perigosas da Ucrânia.

“Nossa lógica é bastante simples. Se temos funcionários trabalhando nesta estação e acreditamos que é seguro para eles, devemos ir também”, disse Kamyshin.

Depois de deixar a sala de reuniões mal iluminada, eles embarcam em um trem de um único vagão com destino à cidade de Lviv, a cerca de 130 km de distância. No centro há uma longa mesa de conferência cercada por assentos carregados com coletes à prova de balas, capacetes e um estojo de rifle.

Mais tipicamente, eles encontram espaço em carros de passeio regulares para se misturar com as massas. Esses trens andam a apenas 60 km/h na maioria dos lugares – abaixo dos 160 km/h em tempos de paz – em parte porque estão sobrecarregados com pessoas.

“A decisão de deixar o maior número possível de pessoas nos trens foi difícil porque qualquer evento infeliz afetaria muito mais pessoas”, disse à CNN o vice de Kamyshin, Oleksandr Pertsovskyi, responsável pelo serviço de passageiros da empresa. Os motoristas também estão se movendo mais devagar por causa do risco de bater nos trilhos danificados.

Uma seção de trilho bombardeada pode quebrar temporariamente uma ligação entre as principais cidades, mas uma ponte derrubada pode colocar a rota fora de serviço indefinidamente. Funcionários ferroviários comuns, a maioria sem experiência militar, agora se encontram consertando trilhos em meio a bombardeios russos.

Uma semana depois do início da guerra, uma bomba não detonada caiu a poucos metros dos trilhos perto de Kharkiv e teve que ser desarmada e removida com segurança, disse Kamyshin.

Pertsovskyi diz que 33 funcionários foram mortos e 24 ficaram feridos desde o início do conflito.

Partes da rede não estão mais sob controle ucraniano. Outras seções estão danificadas além do reparo – como a linha que vai da sitiada Mariupol a Volnovakha, uma cidade pequena, mas importante centro ferroviário. O trem não tem sido uma opção para as centenas de milhares de pessoas que permanecem presas em Mariupol.

“[Os russos] não querem que os suprimentos militares [entrem], não querem que as pessoas sejam evacuadas, não querem que a ajuda humanitária entre nas cidades. Caso contrário, por que  não deixam o povo de Mariupol sair?” disse Kamyshin. “Nós os vemos constantemente tentando cortar as principais linhas da Ucrânia: de Kiev a Kharkiv, de Lviv a Kiev e a que liga Dnipro e Zaporizhzhia”, acrescentou.

Os links entre esses hubs principais ainda estão intactos. Mas se estivessem perdidos? “Não me pergunte o quão ruim, mas [seria] muito ruim”, disse Kamyshin.

O volume de reparos nos trilhos e o reencaminhamento de trens significa que a ferrovia teve que se adaptar.

Sua estrutura de liderança agora é “plana” – os gerentes são livres para tomar decisões no local sem pedir permissão aos superiores. Os reparos podem ser feitos em uma fração do tempo normal sem toda a burocracia.

O horário do trem agora é elaborado todas as noites para o dia seguinte, mudando para se adaptar aos desenvolvimentos no solo – como as multidões incontroláveis ​​vistas recentemente nas plataformas de trem na capital, Kiev, e em Kharkiv, no nordeste, ou as tentativas desesperadas de embarcar trens com destino a Polônia nos primeiros dias da guerra.

Como o sistema ainda funciona em tudo isso é “algo que é surpreendente para todo o país e também para o presidente”, disse Kamyshin.

Em um trem em movimento, as comunicações são um desafio constante, com cobertura de celular irregular ou totalmente ausente em algumas áreas. Eles têm sistemas de internet via satélite Starlink, cortesia do magnata Elon Musk, mas dizem que só os ligam quando estão absolutamente desesperados. Dizem que os satélites tornam mais fácil para o inimigo identificar sua localização.

Não apenas a ferrovia precisa coordenar trens militares e de passageiros, bem como remessas de ajuda, mas as rotas de carga também estão aumentando. Os russos cortaram o acesso ucraniano a muitos portos do Mar Negro, que é como quase 95% da produção agrícola é normalmente enviada para mercados no exterior.

Agora, as ferrovias ucranianas estão tentando compensar enviando mais trens para a Europa carregados de grãos e produtos. Isso não é pouca coisa, considerando que os trilhos ucranianos têm uma bitola (largura interna dos trilhos) de tamanho diferente da maioria dos países europeus, então a carga precisa ser recarregada na fronteira.

O trabalho é interminável, disse Kamyshin. Tem sido difícil dormir, e nenhum dos executivos viu suas famílias desde que a guerra começou em 24 de fevereiro. Naquela manhã, Kamyshin tirou uma última foto com seus dois filhos, um ainda dormindo. Desde então, eles deixaram o país.

Embora austero durante a entrevista, os olhos de Kamyshin ficam vermelhos e sua voz falha quando a conversa muda para sua família. “Para mim é mais fácil quando eles sabem que estão seguros e eu tenho tempo para fazer meu trabalho”, diz ele.

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