Novo formato de avião promete voos mais ecológicos até 2030

Impulsionadas pelo crescimento da demanda global por viagens aéreas, as emissões de queimas de combustíveis fósseis da aviação aumentaram mais rapidamente do que as dos transportes ferroviários, rodoviários e marítimos nas últimas décadas.

A Natilus, com sede em San Diego, entra na corrida para diminuir as emissões com o Horizon: um avião de corpo de asa integrada, projetado para transportar cerca de 200 passageiros, emitindo metade das emissões e consumindo 30% menos combustível que modelos atuais, como o Boeing 737 e o Airbus A320.

As soluções para reverter essa tendência surgem aos poucos: o Combustível de Aviação Sustentável (SAF), que, quando produzido e usado corretamente, pode reduzir as emissões de um voo em até 80%, poderá representar dois terços da redução necessária para a aviação alcançar a meta de emissões líquidas zero até 2050.

No entanto, o SAF está em falta e, no melhor cenário, deve representar apenas 0,53% de todo o combustível de aviação em 2024 — muito aquém do necessário para causar impacto.

Enquanto companhias aéreas e órgãos reguladores buscam maneiras de descarbonizar o setor, alguns engenheiros sugerem que um novo tipo de aeronave pode ser o segredo para reduzir drasticamente o consumo de combustível e, consequentemente, as emissões.

Esse conceito abandona o tradicional design de “fuselagem tubular com asas”, dominante na aviação comercial há 100 anos, em prol do “corpo de asa integrada”, onde as asas ocupam uma parte significativa da fuselagem, resultando em um visual inovador.

Em 2020, a Airbus criou um protótipo em escala reduzida com corpo de asa integrada para testar um modelo que, segundo a empresa, poderia economizar até 20% de combustível.

Em 2023, a JetZero, da Califórnia, anunciou planos para um avião com capacidade para mais de 200 passageiros nesse formato, com previsão de entrada em operação em 2030.

Uma nova experiência para os passageiros

Fundada em 2016, a Natilus já havia anunciado um modelo cargueiro, o Kona, sem piloto, que também adota essa forma inovadora. Segundo o CEO e cofundador Aleksey Matyushev, o design de corpo de asa integrada surgiu com a McDonnell Douglas, fabricante americana que se fundiu com a Boeing, na década de 1990. Embora a Boeing tenha estudado o conceito e produzido o protótipo X-48, não chegou a comercializar o modelo.

Segundo a Natilus, o Kona já possui 400 pedidos e um modelo em escala real será construído e testado nos próximos dois anos. Grande parte da tecnologia será então transferida para o Horizon, que contará com cabine tradicional e tripulação.

De acordo com Matyushev, o Horizon entrará em operação até 2030 — um prazo extremamente ambicioso, pois é inédito para um avião novo passar do design à certificação completa em apenas seis anos.

“Um dos desafios do design de corpo misto é a estabilidade e o controle”, explica ele. “Acho que foi nesse ponto que a McDonnell Douglas e a Boeing realmente se complicaram — como estabilizar o avião?”.

Ele afirma que uma forma de estabilizar é por meio de sistemas complexos de controle de voo — essencialmente computadores, que, segundo Matyushev, causaram problemas no Boeing 737 Max.

A outra opção é usar a aerodinâmica, ou seja, o design das superfícies do avião, que é o caminho escolhido pela Natilus e o que a diferencia da JetZero, de acordo com Matyushev.

O novo formato traz alguns benefícios cruciais. “Há uma redução de 30% no arrasto, mas, ao mesmo tempo, é possível reduzir o peso do avião para comportar a mesma quantidade de passageiros ou carga, o que é muito especial”, comenta ele.

“Com um avião menor, você tem motores menores, que consomem menos combustível. Então, quando você combina ambos os fatores, começa a reduzir as emissões por assento em cerca de 50%.”

O grande aumento no espaço da fuselagem, que não tem mais o formato de tubo, abre possibilidades para diferentes configurações internas. “Temos cerca de 30% mais espaço no piso do que um avião tradicional”, explica Matyushev.

“Então, acredito que muitos dos nossos clientes estão pensando em melhorar a experiência do passageiro. Será que é possível trazer de volta o lounge? Existem outros espaços que podem ser aproveitados para esses voos longos?”.

Nem tudo no Horizon será novidade; por exemplo, o avião usará tecnologia de motores já existente, sem possibilidade de opções a hidrogênio ou elétricas. “Existe uma piada na aviação — nunca coloque um motor novo em uma aeronave nova. É arriscado demais”, diz Matyushev.

Pelo mesmo motivo, o Horizon foi projetado para se adaptar onde quer que um Boeing 737 ou um Airbus A320 se encaixe, sem necessidade de mudanças na infraestrutura dos aeroportos.

Desafios pela frente

Para Gary Crichlow, analista da Aviation News Limited, os atrasos nas entregas de aviões até a década de 2030 criaram uma “janela de oportunidade” para novos fabricantes.

Mas ele ressalta que essa janela é apertada, e uma das vantagens dos aviões como o 737 Max e o A320neo é a facilidade de integração na frota existente, com pouca necessidade de treinamento adicional para as tripulações.

Com um projeto tão inovador, a Natilus deve enfrentar obstáculos na certificação junto às autoridades da aviação, que têm sido cautelosas, especialmente com novos designs.

Matyushev reconhece os desafios: “Existem muitas questões sobre como construir um corpo de asa integrada em escala real; por enquanto, temos apenas dados de túnel de vento e protótipos em escala.”

Atualmente, a Natilus trabalha em um protótipo em escala real, o que poderá trazer respostas a essas questões.

Google Voos lança recurso para exibir passagens mais baratas