Ucrânia avalia estragos e possibilidade de voo do Antonov AN-225, maior avião do mundo
Construído na década de 1980 para transportar o ônibus espacial soviético, o avião ganhou uma segunda vida após a Guerra Fria como o maior transportador de carga do mundo e foi destruído após invasão russa
As imagens do Antonov AN-225 destruído são agora uma memória indelével para os entusiastas da aviação em todo o mundo.
Construído na década de 1980 para transportar o ônibus espacial soviético, o avião ganhou uma segunda vida após a Guerra Fria como o maior transportador de carga do mundo, atingindo recordes de todos os tipos, antes de ser destruído no final de fevereiro em sua base, o aeródromo de Hostomel, perto de Kiev.
“O sonho nunca morrerá”, tuitou a empresa Antonov, em referência ao apelido do avião “Mriya”, que significa sonho em ucraniano. A solidariedade chegou de todos os cantos do mundo.
Mas o AN-225 pode voar novamente?
Responder a essa pergunta exige, em primeiro lugar, uma avaliação dos danos sofridos pela aeronave.
Vasco Cotovio, da CNN, viu os destroços de perto, quando visitou o aeródromo de Hostomel no início de abril, junto com outros jornalistas da CNN e a Polícia Nacional Ucraniana.
“Hostomel foi palco de intensos combates entre forças russas e ucranianas desde o início da guerra”, diz ele.
“As forças de Moscou tentaram tomar o aeródromo para usá-lo como uma posição de operação avançada para onde poderiam voar em unidades terrestres adicionais. Para fazer isso, eles montaram um ataque aéreo com helicópteros de ataque.
“Eles pareciam ter tido algum sucesso inicial, mas a resposta ucraniana foi muito rápida, atingindo o aeródromo rápido e forte — para evitar qualquer tipo de pouso”, diz ele.
A condição do avião não deixou dúvidas quanto à possibilidade de reparo.
“O nariz do avião ficou completamente destruído, aparentemente vítima de um ataque direto de artilharia”, diz Cotovio. “Além disso, houve danos extensos nas asas e em alguns motores. A seção da cauda foi poupada de grandes impactos e tem alguns buracos causados por estilhaços ou balas.
“Se não fosse o impacto direto no nariz, o AN-225 poderia ter sido reparável”, diz ele, acrescentando que a área ao redor do avião estava repleta de munição gasta, tanques e caminhões russos destruídos e veículos blindados destruídos.
Uma segunda chegada
Andrii Sovenko, engenheiro e especialista em aviação baseado em Kiev que trabalha para a Antonov Company desde 1987 e voou no AN-225 como parte de sua equipe técnica, compilou uma lista detalhada dos danos, analisando muitos vídeos e fotos dos destroços (o pessoal da Antonov ainda não pode voltar ao Hostomel devido a questões de segurança).
Ele confirma que a seção central da fuselagem e o nariz do avião — incluindo o cockpit e os compartimentos de descanso da tripulação — estão destruídos, mas são os sistemas e equipamentos de bordo do avião que receberam os danos mais críticos.
“Restaurar eles será o mais difícil”, diz ele. “Isso se deve ao fato de que a maioria dos vários sistemas elétricos, bombas e filtros usados no AN-225 são todos da década de 1980.
“Eles simplesmente não estão mais sendo feitos, então é improvável que possam ser restaurados exatamente como eram”, diz ele.
Nem tudo são más notícias: partes das asas, incluindo superfícies aerodinâmicas como flaps e ailerons, parecem ter sofrido pequenos danos e podem ser recuperadas.
A maioria dos seis motores também parece intacta, e toda a cauda do avião é afetada apenas por estilhaços, deixando-o em condições aceitáveis.
Sovenko, que escreveu um livro sobre a história da Antonov Airlines detalhando sua experiência de voar no Mriya, concorda que o avião em Hostomel não pode ser consertado.
“É impossível falar sobre o reparo ou restauração desta aeronave — só podemos falar sobre a construção de outro Mriya, usando componentes individuais que podem ser recuperados dos destroços e combinando-os com aqueles que foram, na década de 1980, destinados para a construção de uma segunda aeronave.”
Ele se refere à segunda fuselagem AN-225 que Antonov preservou até hoje em uma grande oficina em Kiev. Fazia parte de um plano original para construir dois AN-225, que nunca deu certo.
“Esta é uma fuselagem completamente acabada, com uma nova seção central já instalada nela, assim como a estrutura de carga das asas e da cauda. Ou seja, uma fuselagem quase completa, praticamente não foi danificada durante o bombardeio da artilharia russa à planta”, diz Sovenko.
Há um problema principal com a ideia de construir a fuselagem não utilizada com peças recuperáveis da Hostomel: ela ainda não chegará a 100% dos componentes necessários.
Um novo projeto
“Será impossível construir exatamente a mesma aeronave, com exatamente o mesmo projeto e equipamento”, diz Sovenko.
Se for esse o caso, Antonov enfrentará dois obstáculos: fazer componentes novos e antigos trabalharem juntos e potencialmente ter que passar por uma recertificação da aeronave, para confirmar sua aeronavegabilidade (capacidade de realizar um voo seguro) e conformidade com os regulamentos atuais.
A empresa tem experiência com a primeira edição, tendo atualizado muitos dos sistemas do AN-225 ao longo dos anos e substituindo a antiga tecnologia soviética por equivalentes ucranianos modernos, mas uma certificação completa exigiria tempo e aumentaria os custos.
Infelizmente, isso parece ser quase inevitável: “É inútil construir uma aeronave hoje com um design de 40 anos”, acrescenta Sovenko. “Também é bem possível que seja considerado apropriado fazer alterações adicionais no projeto da aeronave, com base na experiência operacional do original”.
O AN-225 nunca foi projetado para transportar carga comercial e foi adaptado para o trabalho por meio de um extenso trabalho realizado por Antonov no final da década de 1990.
No entanto, apesar de sua colossal capacidade, o avião permaneceu inconveniente para operar do ponto de vista da tripulação. Ele precisa ser abaixado sobre o nariz — uma manobra conhecida como “ajoelhamento do elefante” — para carregar a carga, que é rolada a bordo usando esteiras e polias personalizadas.
Por causa de seu design único, apenas o nariz do avião se abre, e não tem rampa na parte de trás como seu irmão menor mais prático, o AN-124. O piso de carga também poderia receber algum reforço e o grau de conformidade da aeronave com a infraestrutura aeroportuária existente poderia ser aumentado, somando-se à lista de melhorias desejáveis em uma hipotética versão moderna da aeronave.
Construir um segundo Myria não será barato, mas é difícil estabelecer exatamente quanto custaria. A Ukrinform, a agência nacional de notícias ucraniana, levantou as sobrancelhas quando declarou que o custo da operação seria de US$ 3 bilhões (R$ 14 bilhões). Em 2018, Antonov estimou que a conclusão da segunda estrutura custaria até US$ 350 milhões (R$ 1,6 bilhão), embora esse valor possa precisar ser revisado agora.
“Nada se sabe ao certo no momento”, diz Sovenko. “O custo dependerá de quão danificadas são as partes sobreviventes da aeronave, bem como quantas modificações e novos equipamentos serão necessários. Uma grande parte dos custos dependerá da quantidade de testes de certificação considerados necessários. Mas, em qualquer caso, podemos supor que o valor final será da ordem de centenas de milhões de dólares, não bilhões.”
Richard Aboulafia, analista de aviação da Aerodynamic Advisory, concorda: “Depende se o avião seria apenas um protótipo, ou se eles gostariam que ele entrasse em serviço comercial, com certificação completa. Certamente US$ 500 milhões (R$ 2,3 biilhões) é mais razoável, mesmo com certificação, de US$ 3 bilhões.”
A verdadeira questão, diz Aboulafia, é quem pagaria por isso? “Realmente não há muita aplicação comercial para este avião e, sem isso, de onde viria o dinheiro?”.
É fácil pensar que a maior parte dos custos seria sustentada pela Antonov, mas a empresa sofreu grandes perdas com a destruição de várias outras aeronaves e instalações; embora ainda esteja operando em nível reduzido, seu futuro é incerto.
“Sou otimista. Desejo sincera e profundamente que as aeronaves Antonov continuem a voar nos céus do futuro”, diz Sovenko, “mas também sou realista. E entendo perfeitamente que os custos necessários para construir a segunda O Mriya terá que ser correlacionado com as capacidades financeiras de Antonov após a guerra, bem como com a receita esperada da operação desta aeronave.”
