Análise: dias de glória para montadoras globais na China chegaram ao fim
Montadoras chinesas vêm tomando espaço de marcas tradicionais no mercado automotivo mundial
Fabricantes de automóveis estrangeiros dominaram o mercado de carros da China por décadas, vendendo milhões de veículos e arrecadando grandes lucros. Essa era de ouro está agora chegando a um fim repentino.
A rápida ascensão dos fabricantes chineses de veículos elétricos (EV), como BYD e Xpeng, está reformulando o maior mercado de automóveis de passeio do planeta e deixando as maiores montadoras do mundo no lado perdedor.
O sinal mais recente dos grandes desafios enfrentados pelas montadoras tradicionais veio na segunda-feira (2), quando a Volkswagen alertou que poderia fechar fábricas na Alemanha pela primeira vez em sua história, em um esforço para cortar custos.
A gigante automobilística alemã viu suas entregas na China, seu maior mercado, caírem em mais de um quarto em relação a apenas três anos atrás, para 1,34 milhão no primeiro semestre deste ano. E no ano passado, a empresa perdeu sua coroa como a marca de carros mais vendida da China para a BYD, perdendo um título que detinha desde pelo menos 2000.
Mas a Volkswagen, a segunda maior fabricante de automóveis do mundo depois da Toyota, não é a única empresa em apuros.
A Ford e a General Motors também estão entre as empresas que estão vendo suas vendas e participação de mercado desaparecerem na China, à medida que os consumidores locais desprezam marcas estrangeiras para comprar marcas chinesas.
A participação das montadoras estrangeiras nas vendas de automóveis na China caiu de 53% em julho de 2022 para 33% no mesmo mês deste ano, de acordo com dados da Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros (CPCA). Enquanto isso, as marcas chinesas saltaram de 47% para 67%.
Os lucros das montadoras na China também estão sob pressão. No trimestre encerrado em 30 de junho, a renda das joint ventures chinesas da Toyota despencou 73% em comparação com o ano anterior, de acordo com as demonstrações financeiras.
Pior ainda, as joint ventures da GM na China (ela tem 10 no país) relataram perdas trimestrais consecutivas este ano. As vendas da montadora norte-americana na China caíram pela metade, de um pico de mais de 4 milhões em 2017 para 2,1 milhões no ano passado.
“Muito poucas pessoas estão ganhando dinheiro [na China]”, disse sua CEO Mary Barra a analistas em uma recente teleconferência de resultados.
“É insustentável porque a quantidade de empresas perdendo dinheiro lá não pode continuar indefinidamente. E, realmente, quando você entra no tipo de guerra de preços que está acontecendo agora, é realmente uma corrida para o fundo.”
A brutal e prolongada guerra de preços de EVs na China já matou várias montadoras locais. As montadoras estrangeiras também tiveram que reestruturar seus negócios ou fechar operações antes extensas no país.
Em outubro, a japonesa Mitsubishi Motors anunciou que encerraria a produção de seus carros em sua joint venture na China, após anos de vendas em declínio.
Honda, Hyundai e Ford também tomaram medidas drásticas, incluindo demissões e fechamentos de fábricas, para cortar custos, de acordo com registros da bolsa de valores e relatórios da mídia estatal.
“Os dias de glória de desfrutar de altas taxas de crescimento e enormes lucros [na China] acabaram”, disse Michael Dunne, um veterano da indústria automobilística e CEO da Dunne Insights, uma consultoria focada em veículos elétricos.
“Se você é uma marca de mercado de massa na China, seus dias estão contados.”
O “milagre” da Tesla
Para as montadoras globais, a mudança repentina na sorte segue cerca de duas décadas de crescimento ininterrupto em vendas e lucros na China, começando no início dos anos 2000. A Volkswagen e a GM, que começaram as operações no país muitos anos antes, desfrutaram de uma sequência ainda maior de recompensas financeiras.
Tão forte era a sensação de que os bons tempos nunca acabariam que, de acordo com Dunne, um executivo da indústria automobilística brincou: “Aqui, ganhamos mais dinheiro do que Deus”.
Mesmo depois que o governo chinês começou a despejar dinheiro em fabricantes locais de EV e baterias em meados da década de 2010, sob a estratégia “Made in China 2025” do líder Xi Jinping, as montadoras estrangeiras continuaram a aumentar sua participação de mercado.
Os consumidores chineses ainda preferiam carros convencionais de marcas bem estabelecidas.
Então, dizem os analistas, a Tesla chegou. Em dezembro de 2019, o primeiro Tesla Model 3 feito na China saiu de uma linha de produção em Xangai e tudo mudou.
“Da noite para o dia, é como se um milagre tivesse ocorrido”, disse Dunne, descrevendo-o como um ponto de virada “monumental”.
“A fabricação do Model 3 pela Tesla em Xangai transformou a perspectiva dos consumidores sobre carros elétricos. Eles se tornaram ‘o novo cool’”, ele acrescentou.
A Tesla teve um “efeito halo” nos fabricantes chineses de veículos elétricos, como BYD, Neo e Li Auto, de acordo com Dunne, que vinham melhorando constantemente seus carros elétricos ao longo de vários anos e estavam prontos para capitalizar o aumento repentino na demanda.
A Agência Internacional de Energia prevê que as vendas de veículos elétricos a bateria e híbridos plug-in na China chegarão a 10 milhões este ano, respondendo por quase metade das vendas de carros no país, ante apenas 1,1 milhão há quatro anos.
Mudanças geracionais também ajudaram as marcas chinesas.
“Nas décadas de 1990 e 2000, eram os pais que compravam muitos carros e [eles] não confiavam em nenhuma das marcas chinesas”, disse Tu Le, diretor administrativo da Sino Auto Insights, uma empresa de consultoria.
“O mercado atual são os filhos deles, eles cresceram comprando coisas no Alibaba, comprando coisas no JD.com, usando o WeChat, então a ideia de comprar uma marca chinesa [não tem] essa conotação negativa”, disse ele à CNN Internacional.
As montadoras estabelecidas foram pegas de surpresa pela mudança abrupta para EVs na China. O momento só piorou as coisas: meses após a Tesla dar o pontapé inicial na demanda por EVs, a China entrou no lockdown por conta do coronavírus.
Os executivos do setor automobilístico não podiam visitar a China todo ano para ver pessoalmente o que estava acontecendo, disse Le.
Quando finalmente perceberam o quanto suas empresas estavam atrasadas em tudo, desde software para veículos e velocidade de produção até tecnologia de baterias e controle de cadeias de suprimentos cruciais para a fabricação de veículos elétricos, já era quase tarde demais para recuperar o terreno perdido.
No ano passado, a BYD vendeu um recorde de 3,02 milhões de veículos globalmente, incluindo híbridos plug-in, um aumento de 62% em relação a 2022.
Em comparação, a Volkswagen entregou 1,02 milhão de veículos elétricos e híbridos plug-in, um aumento de 26% em relação a 2022. Enquanto isso, a Tesla, que fabrica apenas carros totalmente elétricos, vendeu 1,8 milhão.
“As montadoras globais foram pegas desprevenidas com os veículos elétricos, levadas à complacência por anos de sucesso na venda de veículos movidos a gasolina”, escreveu Dunne em um boletim informativo recente.
“Quase todas as marcas não chinesas estão se sentindo chocadas ao ver suas fatias de mercado desaparecerem.”
Novo centro automotivo do mundo
E os fabricantes de veículos elétricos da China não estão satisfeitos com o sucesso apenas em casa.
As exportações de carros de passeio do país estão crescendo: elas saltaram mais de 60% no ano passado em comparação com o ano anterior, chegando a mais de 4 milhões.
Por algumas medidas, isso fez da China a maior exportadora de carros do mundo, à frente do Japão e da Alemanha. Mais de um quarto dessas exportações foram elétricas, de acordo com a CPCA.
Até 2030, as montadoras chinesas poderão ver sua participação no mercado global de veículos elétricos dobrar para cerca de um terço, previu o UBS, com as empresas europeias sofrendo a maior perda de participação de mercado como resultado.
A ameaça que representa para as famosas indústrias automobilísticas da Europa e América do Norte desencadeou uma onda de aumentos de tarifas sobre veículos elétricos fabricados na China. Mas não está claro se impostos de importação mais altos serão suficientes para deter o ataque.
De volta à China — um mercado grande demais para ser abandonado completamente e que está se tornando rapidamente um centro global de fabricação e exportação de veículos elétricos — as montadoras globais estão se apoiando fortemente em parcerias locais.
No ano passado, a Volkswagen comprou uma participação de 5% na Xpeng por US$ 700 milhões e fechou uma parceria estratégica para desenvolver veículos em conjunto, na tentativa de reverter o declínio nas vendas na China.
Meses depois, a Stellantis, que fabrica carros Citroen, Fiat e Peugeot, comprou uma participação de 20% na fabricante chinesa de veículos elétricos Leapmotor por cerca de € 1,5 bilhão (US$ 1,7 bilhão).
A partir deste mês, a Stellantis começará a vender veículos Leapmotor em nove países europeus, destacando a crescente influência das marcas chinesas de veículos elétricos também em mercados internacionais.
Ao mesmo tempo, as montadoras chinesas estão aumentando rapidamente suas pegadas globais, com a BYD planejando plantas na Tailândia e Hungria, entre outros países.
A empresa também está comprando sua distribuidora alemã Hedin Electric, à medida que se move para escalar na Europa.
“O novo centro da indústria automotiva mundial é a China”, disse Dunne. “Todo mundo ainda está tentando chegar a um acordo com: para onde (ir) a partir daqui? Como competimos com os chineses?”
