Da crise à oportunidade: por que empresas voltaram a usar trens de longa distância
Antes incomuns, remessas de trem de longa distância entre a China e a Europa se tornaram cada vez mais usuais durante a pandemia
Quando o trem de carga apareceu, ele se parecia com muitos outros no centro ferroviário do subúrbio de Paris. Mas uma coisa tornou o trem incomum: sua jornada começou a mais de 6.000 milhas (cerca de 9,6 mil km de distância), no oeste da China.
O trem carregava mais de três dúzias de contêineres de 12 metros, cada um cheio de mercadorias como balões de festa e peças de automóveis, e ia de Xi’an a Paris. Ele viajou pela China, Cazaquistão, Rússia, Bielo-Rússia, Polônia, Alemanha e França, fazendo a viagem em cinco semanas e meia.
Antes incomuns, as remessas de trem de longa distância entre a China e a Europa se tornaram cada vez mais usuais durante a pandemia, à medida que as empresas que precisam transportar mercadorias entre as grandes economias procuram alternativas para rotas aéreas e marítimas, complicadas e caras.
“Há cinco anos, havia oito trens por dia entre a China e a Europa. Agora são 18, 20 trens por dia”, disse Xavier Wanderpepen, diretor de trens de carga China-Europa da companhia ferroviária nacional francesa SNCF.
Os embarques ferroviários são especialmente populares entre empresas que precisam transportar mercadorias perecíveis ou sensíveis ao tempo e não querem pagar por carga aérea. Os contêineres podem viajar entre a Europa e a China por trem em apenas 20 dias, enquanto uma viagem por mar pode levar até 70 dias.
Mas a ferrovia tem suas limitações: os trens não podem transportar tantos contêineres quanto os navios e não são imunes às confusões logísticas relacionadas à pandemia.
O trem que a CNN Business rastreou da China à França, por exemplo, chegou quase duas semanas atrasado em Paris por causa do tráfego nos trilhos, congestionados pelos controles alfandegários na fronteira polonesa e falta de maquinistas na Alemanha.
Ainda assim, mais trens estão chegando. Lançado em 2011 como parte do programa de infraestrutura do “Belt and Road” de Pequim, o serviço ferroviário China-Europa se expandiu rapidamente à medida que a pandemia devastava o transporte marítimo global, tornando muito mais caro o envio de produtos por mar.
Um recorde de 15 mil viagens de trem de carga foram feitas entre a China e a Europa em 2021 — aumento de 82% em relação ao total pré-pandêmico em 2019, de acordo com a mídia estatal chinesa. Os trens transportaram 1,46 milhão de contêineres.
O número de trens entre a França e a China dobrou entre 2019 e 2021, segundo Wanderpepen, embora a França tenha chegado ao mercado mais tarde do que outros países europeus.
O forte aumento do tráfego ferroviário já está causando superlotação nos trilhos e colocando a infraestrutura sob pressão, o que significa que os trens entre a Europa e a China oferecem apenas uma alternativa limitada aos navios — o maior transporta mais de 20 mil contêineres de 20 pés (cerca de 6 metros).
Os contêineres que circulam entre o continente europeu e o país asiático devem ser trocados por vagões novos duas vezes. A primeira troca é na fronteira China-Cazaquistão, enquanto a outra na fronteira Polônia-Bielo-Rússia, uma vez que os antigos países soviéticos usam uma bitola ferroviária diferente da China e da Europa.
“Podemos dizer que hoje há trens demais”, disse Wanderpepen.
Da crise à oportunidade
A vasta rede de portos, navios de contêineres e empresas de transporte rodoviário que transportam mercadorias ao redor do mundo permanece mal emaranhada dois anos após o início da pandemia, e o custo do frete disparou.
“Temos congestionamento nos portos marítimos e escassez de contêineres porque os volumes de transporte aumentaram”, disse Felix Papier, professor de gestão da cadeia de suprimentos na escola de negócios ESSEC da França. “Temos escassez de trabalhadores de logística em diversos segmentos ao redor do mundo”.
A produção de 45% das empresas francesas foi limitada por dificuldades de abastecimento, de acordo com dados da pesquisa de outubro publicados pelo Instituto Nacional de Estatística e Estudos Econômicos do país. Esse é o nível mais alto desde que o instituto começou a divulgar esses dados, em 1991.
O transporte de mercadorias por mar tornou-se muito mais caro. Em 6 de janeiro, o custo médio de transporte de um contêiner padrão de 12 metros em oito rotas principais era de US $ 9.408, cinco vezes o que era gasto pouco antes de a pandemia estourar no início de 2020, de acordo com a Drewry Shipping, com sede em Londres.
Para efeito de comparação, mover um contêiner da China para Paris via ferrovia custa cerca de US $ 8.000, de acordo com Wanderpepen.
Na outra direção, esse valor cai para cerca de US $ 2.000 graças aos subsídios do governo chinês destinados a incentivar as empresas europeias a usar o trem para exportar para a China. Isso tornou os trens mais atraentes.
Ligne Roset, fabricante francesa de móveis de luxo, é uma das empresas por trás do aumento da demanda.
Desde o início da pandemia, Nicolas Mazuir, chefe do departamento de transporte da empresa, tem lutado contra o aumento dos preços e a limitação do espaço de remessa para entregar sofás e cadeiras a clientes em todo o mundo.
É a primeira vez que experimento uma situação como esta”, disse ele. Ao entregar para clientes na China, um mercado que representa cerca de 20% dos negócios globais da Ligne Roset, o transporte ferroviário foi um salva-vidas para Mazuir, que começou a usá-lo em 2020.
“Todos os nossos clientes chineses esperam que entreguemos rapidamente”, afirmou. “As soluções ferroviárias oferecem uma vantagem real, mesmo se houver muito menos [trens]. É uma vantagem real em termos de tempo.”
Da fábrica da Ligne Roset fora de Lyon, Mazuir pode despachar produtos em um trem de carga para a China, que normalmente leva apenas quatro a cinco semanas para chegar ao seu destino.
No caso de transporte marítimo, a empresa teria que primeiro transportar os contêineres a cerca de 320 quilômetros ao sul, até a costa do Mediterrâneo.
Atrasos de até um mês são possíveis se os navios de carga evitarem o porto próximo a Marselha, um evento cada vez mais comum durante a pandemia.
“Gostaria que houvesse uma solução comparável para o mercado dos EUA”, disse Mazuir.
Os trens estão de volta
Com a pandemia entrando em seu terceiro ano e os casos aumentando rapidamente devido à variante Omicron, especialistas dizem que o estresse na cadeia de suprimentos continuará por algum tempo.
O setor de transporte ainda precisa reconstruir suas redes, incluindo a contratação de trabalhadores portuários e motoristas de caminhão, pois muitos mudaram de emprego durante os lockdowns, de acordo com Papier.
“Acho que em termos de níveis gerais de congestionamento, em termos de custos de transporte, sempre ficaremos em um nível mais alto do que antes da crise”, disse.
Isso pode significar um papel mais significativo para os trens. O transporte ferroviário representa apenas 5% do mercado total de transporte entre a Europa e a China. Mas isso pode dobrar até 2030, de acordo com Wanderpepen.
Ao observar as mercadorias de Xi’an serem descarregadas para entrega posterior às empresas francesas, o executivo ferroviário estava otimista.
“Agora o cliente conhece essa solução e vai mantê-la, mesmo que a situação de problemas com a logística pandêmica no mundo volte ao normal”, afirmou. “Os trens estão de volta.”
